156回-衆-国土交通委員会　10号 平成15年3月19日

○岩崎委員　自由民主党の岩崎忠夫でございます。 　昨年十二月六日、道路関係四公団民営化推進委員会は、一定の高速道路の建設は必要だとする今井委員長が辞任され、残った委員の多数決の結果、高速道路の新規建設を抑制する意見書を小泉総理に提出いたしましたが、政府は、民営化推進委員会の意見を基本的に尊重するとの方針のもと、これまでの委員会の成果を踏まえつつ、審議経過や意見の内容を十分精査し、必要に応じ与党とも協議しながら、改革の具体化に向けて、所要の検討、立案等を進める旨、昨年十二月十七日、閣議決定をいたしました。 そこで、この際、今後我が国の高速道路をどのような手順でどのようにつくろうとしておられるのか、中馬国土交通副大臣の基本的な考え方をお伺いしたいと思います。

○中馬副大臣　道路につきましては、国の基礎的なインフラでもございますし、これを一つネットの形で整備することは、国を運営していく上の必要最低条件の務めだと私は思っております。 　そういうことから、一一五二〇と言われておりますこの計画も、六十二年に全会一致で国会で決めたことでもございますし、そして、九三四二は、九千三百四十二キロ、これにつきましては、今整備計画で着実に進めているところでございます。 　しかし一方で、このような財政状況の中、また高速料金が非常に高いといったようなこと、本来道路は無料であるべきだ、私もそのように認識いたしておりますが、そうした中で、これをどう整合性を持たせていくか。欧米に比べましても、まだまだ未整備でもございます。そうする中で、どういう形が考えられるかというのが、今回ここで御提言申し上げているこの法律でもございます。 　御承知のように、その必要性の上から、現在の道路公団を、民営化という方式も含めて、これは検討課題、どのような形で民営化していくかはこれからの課題でございますが、そのような形で運営し、そして民営化ということは、一方で、今大臣も答弁しておりますように、一つの、野方図だとは言いませんが、採算性を考えながらやりますから、採算性に乗らないところにはもう新規投資は行われないわけでございます。 　しかし、逆に言えば、そういう形で料金を取っていても、採算性に乗るところは民間会社に一応やらせて、しかし、今皆様方の、国民の、まだ未整備のところで非常に強い要望がございますところにつきましては、直轄方式、新直轄方式と言っておりますが、地方からも若干の負担も願うことにいたしまして直轄方式でやっていく、この二本立てでこれから進めていくことにしたわけでもございます。

○岩崎委員　今後の高速道路整備に対します中馬国土交通副大臣のお考え、しかと承りました。ありがとうございました。 　私は、民営化推進委員会の最大の役割は、採算性等に配慮して、我が国の高速道路をいかに効率的に安く早くつくるか、この課題にこたえることであったと思っておりますし、そのための民営化であったと受けとめておるのでございます。ところが、民営化推進委員会の審議は、いかに債務を早期かつ確実に償還するかにとらわれ、高速道路ネットワークの必要性についての国土政策上の観点からの議論が著しく欠落してしまったことを残念に思う一人であります。 　そもそも、我が国の高速道路をどのようにどこまでつくるかは、まさに国の責任、政治の責任で決めるべきものであります。国民、特に地方の国民は、高速道路は一体どこまで国がやってくれるのか、大変心配をいたしております。 　こうした国民の心配を払拭するためにも、高速道路整備に責任を持つ国土交通大臣としては、この際、整備方式はともあれ、あるいは新会社でどれだけやるのかは別にして、高速自動車国道の法定予定路線一万一千五百二十キロについては国の責任で着実に整備を進め、整備計画路線九千三百四十二キロについては早期に整備を進める旨、国民に明確なメッセージを発することが必要であると思いますが、中馬国土交通副大臣の決意のほどを承りたいと思います。

○中馬副大臣　先ほど申し上げましたように、道路は国の基本的な一つのインフラでもございます。天下の公道と言われますように、だれもが自由に往来できるのが本来の道路の姿だと私は思っております。 　しかし、むやみに不必要なところまで道路を引くことはもちろんむだでございますから、こうして国会の議決を経て一万一千五百二十キロというのが決まったわけでございますから、全会一致で決まりましたから、これを整備するのは私たち国会議員の一つの務めでもあると思っております。 　そういうことでは、財政状況はともあれとしましても、それをいつまでにやってしまうかということの早い遅いはありましても、やることは国の一つの義務だ、このように認識をいたしております。 　しかも、九三四二、残るところはあと二千キロぐらいでございますが、これにつきましては、先ほど言いましたように、何としてでも、民間会社という手段を一方ではとりながらも、しかし国が責任を持って直轄方式でやっていく、こういうことをはっきりとしたメッセージとして出させていただいたわけでございます。

○岩崎委員　明確なメッセージを賜ったと思っております。一万一千五百二十キロは国会の議決を経て決まったことでありまして、これを重く受けとめるべきである、国の義務として、整備方式はともあれ、今後しっかり務めを果たしていくと、大変力強いメッセージを承りました。どうもありがとうございました。 　次に、今回の高速自動車国道法一部改正の趣旨についてお尋ねを申し上げたいと思います。 　我が国の高速道路は、これまで一般国道の自動車専用道路を除きまして、日本道路公団等によりその費用を料金収入で賄う有料道路方式で整備されてきております。国民の多くは、高速道路は専ら国の責任と負担のもとにつくられるものと思ってきたところでございますが、今回、新たに地方負担を求めて直轄方式で整備しようとするのはどういう考え方に基づくのか、お伺いをしたいと思います。

○佐藤政府参考人　現在、整備計画の出されております九千三百四十二キロ、もちろん供用しているものも約七千二百キロになるわけでございます。採算がとれなければ必要性が薄いのではないか、こういうような御議論をややもするとお見かけする場合もあるわけでございます。 　実は、例えば東京の外郭環状道路、九千三百四十二キロの中の供用部分でありますが、常磐道から関越道まで約三十キロを供用しております。一日平均八万台から十万台の交通がございます。 　それだけの交通があり、効果として年間数千億円という経済効果をもたらしておるわけでございますが、採算上は、残念ながら、その区間だけを取り出しますと、恐らく半分ぐらいが自分の収入で賄い得るか、償還でき得るか、こういうことでございますので、採算がとれるかどうかということと費用と効果が十分かどうかということとは、私どもは十分吟味しながら分ける必要があるだろう、そういうふうに考えております。 　そういう意味で、道路関係四公団の民営化に伴いまして、採算という面からなかなか新会社による整備が困難、こういう路線、区間の中で真に必要なもの、これは費用と便益、先ほど申し上げましたようないろいろな基準を考えておるわけでありますが、必要なものについて新たな方法によって整備する必要があるだろう、こういうことだと理解しております。 　したがいまして、そこで、民営化推進委員会の意見書におきましても、国、地方公共団体等の費用負担等を前提とした新たな制度を、政府において早急に検討するべきである、こういうことをまた意見としていただいているところでもあるわけであります。 　そういう意味では、高速道路の整備がその地域に大きな便益をもたらす、こういうことは確かなものでありますから、応分の地方負担をいただきながら新しい直轄事業というものを導入することとした、こういうことでございます。 　なお、地方負担を導入することによりまして、やはり主体的に地域も、あるいは地方自治体もそこにおかかわりいただいて、コスト意識を持ってその必要性について十分考える、いろいろなそうした検討をお互いにやりながら整備の方法をしっかりと定めていくということが大事なことだと思っているところでございます。

○岩崎委員　高速道路の建設は採算性のみで考えられるべきものではない、全くそのとおりだと思っております。真に必要な高速道路は、あらゆる整備方法を考えてこれをつくるように努力するのがまさに国の責任だろうと私は考えておるのであります。 　ただ、できるだけ最大限の料金収入を活用して高速道路を整備できたら、それにしくはないわけでありまして、できるだけ料金収入を活用した高速道路の建設が最大限考えられますように、今後とも御尽力を願いたいと思うのであります。 　次に、今回の高速自動車国道法の改正によりまして、今後の高速自動車国道の建設スキームは、現行の料金収入を活用した整備に加えまして、新たに直轄による整備事業が導入されることとなるわけであります。そして、直轄による整備が予定される路線とは、資料によりますれば、料金収入により管理費が賄えない路線など、道路公団にかわる新会社による整備、管理が難しいと見込まれる路線、区間が想定されていると説明されております。しかし、平成十三年度営業中高速道路の路線別収支状況を見ますと、料金収入で管理費が賄えていない路線は現在一つもないという状況にあるわけであります。例示ではいま一つイメージがはっきりいたしません。 　そこでお伺いをいたしたいと思いますが、料金収入を活用した整備と、直轄による整備との役割分担をどうお考えになっているのか。また、新たな直轄方式によって整備される路線、区間とは、どのような採択基準によって、どのような段取りで決められていくのか。すなわち、具体的にどのような路線、区間が想定されているのか、ひとつわかりやすくお示しをいただきたいと思います。

○佐藤政府参考人　先生御指摘のように、現在、新直轄方式を今ここでお願い申し上げている。そうすると、これからは、新直轄方式と、それから、公団あるいは新会社で整備を続けていっていただくべき有料道路の部分と、二本立ての整備方式になる。その中で、新しい直轄方式につきまして、どういう基準で、どんな考え方で有料道路部分と分けていくのか、こういう御指摘であります。 　申し上げておりますのは、料金収入では管理費も賄えないなど、新会社がなかなか引き受けるのは難しいんじゃないかな、そうした路線をベースにしながら考えてまいりたい、こういうことであります。 　具体的には、採算性と費用効果と外部効果、こうしたものも今御審議を検討委員会でいただいているところでありますが、それの指標のとり方、ウエートのとり方をいろいろ御指導いただきながら、世の中の皆様にわかりやすくという形で努力してまいりたいと思っております。 　管理費もとれないという路線が現在の収支状況ではないのではないか、こういう御指摘もございました。 　実は、路線全体で考えさせていただくと、結局、十分管理費が出せて、さらに幾分かの元金払い、こうした形に回せているのも事実でございます。これからつくる部分につきまして、その区間だけをとりますとなかなか厳しい、こういうことがあるというのも事実でございまして、そういう意味で、そこをある程度、ウエートづけといいますか、それぞれの区間の性格をそういう意味で多少分けて考えるといいますか、同じような指標で並べて考える、そうしたことが必要かなということで選定の基準、考え方を整理している、こういうふうに御理解いただければと思います。

○岩崎委員　大変難しい作業だろうと思いますし、この問題については、全国の高速道路の建設を抱える全部の地域が大変な御関心を寄せているところでございますから、今後ともひとつ国民に納得できるようないい案を出していただきたいと思います。 　それから、十五年度予算編成に先立って行われました政府・与党の道路関係四公団の民営化についての申し合わせによりますれば、新会社による整備の補完措置として、国と地方の負担による新たな直轄事業を導入することとされましたが、この直轄による整備は、当面約三兆円を現時点での目安としているのであります。この三兆円を目安とされました前提となる高速道路の全体事業費はどのように考えておられるのか、お伺いをしたいと思います。

○佐藤政府参考人　九千三百四十二キロの整備計画が出ています中で、十五年度以降で残りますのが約二千百キロ、こういうことでございます。 　それで、現在の整備計画を出していただいています、言ってみれば、整備計画上の事業費といいますか建設費を集めさせていただくと約二十兆円である、こういうことであります。これに対しまして、コストの縮減をできるだけ図るという観点で、約二割強の縮減を図っていこう。そうしますと、大ざっぱに申し上げますと、十六兆円以内ぐらいに建設コストがおさまってくるであろう。 　これはできるだけの努力を引き続きやる、こういうことになっておりますが、その中で、十六兆円全体の中で、両面から考えてはおるわけでございますが、管理費用がなかなかその区間では賄えないな、こういうところの、量であるとか、あるいは毎年度どのぐらい投資ができるか、税で投資ができる、こういう観点でいくと、年間でいえば二千億円ぐらいが見込み得るかな。 　それからもう一つは、逆に、公団と新会社が建設します有料道路、こういう問題からいきますと、投資の余力といいますか、どのぐらいは可能だということを期待し得るかな、そんなことをもろもろ総合的に考慮いたしますと、まず二千億円で十五、六年、十五年から二十年、こう考えますと三兆円ぐらいの建設費が可能であるかな。そしてなおかつ、それ自体、その区間では管理費がなかなか厳しい、こういうところを拾い上げてみると、ある程度、そのぐらいはオーダーとしてはあるかな。 　一方で、したがいまして、残りの十三兆円につきましては、公団と新会社でこれから課題としてではありますが、制度設計しながら何とか可能なような制度が組めるのではないか、しかし、それはこれからのまた課題である。こんなことを総合的に考慮して、三兆円、こういう形の目安を立てさせていただいている、こういうことでございます。

○岩崎委員　ありがとうございました。 　直轄による整備の事業費約三兆円は、政府・与党申し合わせによりますれば、今後の交通需要等を踏まえまして、必要に応じ見直すこととされているところであります。現在、基本計画区間にあるものを含めまして、今後、必要な高速道路を建設するための十分な財源が確保されますよう、ひとつ頑張っていただきたい、よろしくお願いしたいと思います。 　私は、今回の道路公団の廃止、民営化で、ネットワーク整備に不安が出ている代表例が中部横断自動車道であるとこれまでも申し上げてまいりました。 　この中部横断自動車道は、上信越自動車道、北関東自動車道と一体となり、東京から百キロないし百五十キロ圏を環状に連結する関東大環状連携軸を形成するものであります。完成いたしますと、東京、南関東を経由せずに関西、中京と東北、北関東とが直接に結ばれ、経済効果ははかり知れないものがあります。 　実際、東北道に接続する地点でとってみましても、清水から中部横断自動車道経由のルートは、神奈川、東京を経由したルートよりもキロ数でわずか三十キロ長くなるだけであります。したがって、中部横断自動車道完成の暁には、関西、中京から東北、北関東へ行く車はほとんど中部横断自動車道を通り、これにより、都内の交通渋滞は大幅に緩和されることになります。 　ところが、中部横断自動車道百三十六キロのうち、八千穂―長坂間三十八キロはいまだ基本計画区間であります。残りの整備計画区間がすべて整備されても、ネットワークが切断されてしまうおそれがあります。 　私は、中部横断自動車道のような高速ネットワーク効果の高い路線については、高速道路ネットワークとして全部の区間が手戻りなく同時期に供用開始できるように、現在、基本計画区間にとどまるものであっても、早期に整備計画に格上げし、この新たな直轄事業方式を活用すべきだと考えるのでありますが、佐藤道路局長にお考えをお伺いしたいと思います。

○佐藤政府参考人　先ほど来申し上げております新しい直轄方式で、おおむね目安を三兆円としながら、平準化いたしますと年間二千億円ぐらいの建設を十五年から二十年ぐらいの間に推進していく、これは、九千三百四十二キロという中で、新しい直轄方式と有料道路の方式によるもの、こういうふうに二本立てで頑張ってまいりたい、こういう御説明を申し上げたわけであります。 　先生の御指摘は、この九千三百四十二キロと一万一千五百二十キロの間、予定路線あるいは基本計画区間で残っている部分についても、新しい直轄方式で整備を進めていくということが必要ではないか、こういう御指摘でございました。 　私どもといたしましては、中部横断自動車道は、言ってみれば初期の大環状といいますかの性格も持ちながら、なおかつまた、太平洋と日本海を日本の真ん中で結ぶ大事な道路だというふうに認識しております。できましたら、先生の御指摘のように一度に完成する、こういうことが望ましいこととは思いますが、また一方で、重点的な整備を進めていく、手順をしっかりしながら整備を重点的に進めていく、こういうことも限られた資源の中では必要なことかというような思いもあるわけでございます。 　その予定路線、基本計画区間、一万一千五百二十キロと九千三百四十二キロとの間、二千キロほど全国で残っておるわけでございますが、このうち、既に国道のバイパスというような形で手をつけてといいますか着手しておって、これを当面、代替路線としてといいますか、高速自動車国道の代替路線として使っていこう、こういうものが約一千キロございます。 　そういう意味では、一万一千五百二十キロの中で、予定路線、基本計画区間で、整備を急ぐ必要があるというふうに地元からも、また私どもも、ネットワークの性格上そういうふうに関連しておるものが約一千キロ残るわけでございます。これらの整備の手法、あり方につきましては、とりあえずまず九千三百四十二キロを確実に早く整備ができる、こういう見通しをつけさせていただいた上で、さらにまた、いろいろな整備のあり方の工夫をさらに考えながら努力してまいりたい、そんなふうに思っているところでございます。

○岩崎委員　中部横断自動車道は高速ネットワーク効果が大変高いものでありますから、今後ともいろいろな工夫をして、ぜひとも同じ時期に供用開始になるように御尽力を賜りたいと思います。 　次に、地域高規格道路の新たな路線指定について御質問をいたします。 　言うまでもなく、地域高規格道路は、全国的な高規格幹線道路と一体となって幹線ネットワークを形成する道路でございまして、平成五年に始まる第十一次道路整備五カ年計画以来、整備が進められているものであります。そして、平成六年と十年に、計画路線百八十六路線六千九百五十キロ、候補路線百十路線が既に指定済みであります。 　ところが、隠れた東西交通の要衝であります我が長野県において、関西、中京と関東、東京とを結ぶ国道二百五十四号等の道路で通過交通が激増し、別名ダンプ街道と言われるような状況にあります。そこでは狭隘箇所も多いことから、先週も、大型トレーラーが横転して道をふさぎ、現場付近は四時間にわたって上下線とも通行どめになりました。 　ここに、上信越自動車道と中央自動車道の三角形の底辺を結ぶ松本、佐久、上小、諏訪の地域高規格道路の構想がございます。実現いたしますれば、後背地であります関西、中京と関東、東京とを結ぶアクセスは飛躍的に向上するものと見込まれます。地域高規格道路は、まさにこの松本、佐久、上小、諏訪連絡道のために構想されたようなものと言えるのであります。 　ところが、いまだ指定を受けていないのが大変不思議に思うのでありますが、新しい社会資本整備重点計画ができますれば、これを機会に、こうした緊急に整備が必要な路線については、地域高規格道路の新たな路線指定の選定、検討をぜひともしていただきたいと思いますが、新たな路線指定のお考えはないか、お伺いしたいと思います。

○佐藤政府参考人　地域高規格道路につきましては、高規格幹線道路網の補完あるいは代替、こうした機能を基本に考えながら、規格の高い、しかしながら、一般道路と高速道路、その両方の特性を、それぞれ地域地域、路線路線で工夫しながら、その両方の特性を持ってもいいじゃないか、こういうような路線として整備を図ってきた、こういうことでございます。 　平成六年の十二月に第一回の指定を行ったところでございます。以来、五カ年計画ごとに路線指定をしてまいった、こういうことでございます。過去分の過去の経緯はそういうことで、現在は、計画路線として百八十六路線、候補路線として百十路線、合計で六千九百五十キロが指定されておるところでございます。 　先ほど来の御議論の高速自動車国道の整備のあり方、さらには高規格幹線道路全体、それと地域高規格道路として既に整備を進めている区間のこれからの見通し、いろいろなことを見通しをきっちりと立てながら、おかげさまで、暫定税率の延長、こういう形もお願いをしているところでございますし、そうした将来の見通しをいろいろ立てながら、次の路線指定の時期というものももちろん考えてまいりたいと思っております。 　今の五カ年計画、第十二次五カ年計画が今年度までであるわけでございますし、これからの長期的な見通しを立てる中でいろいろな構想を考えてまいりたい、そんなふうに思っているところでございます。

○岩崎委員　ぜひとも、緊急に整備をすべき路線については、新たな路線指定をお願い申し上げたいと思います。 　私は、地方に住む一員としまして、いわゆる骨太の方針、国土交通省の予算概要などを見まして、公共投資が重点四分野への重点化、都市再生など、それはそれとして大変結構でありますが、公共投資の大都市への重点配分の傾向が一層強まるのではないか、そしてその結果として、地方への公共投資の配分が再び少なくなるのではないかと懸念をいたしております。 　現行の道路整備五カ年計画では、基本的な方針として均衡ある国土の発展がうたわれておりますが、新しい社会資本整備重点計画では、道路整備について、この均衡ある国土の発展の理念はどのように取り扱われるのかお伺いしたいと思いますし、また、大臣所信表明に言う個性ある地域の発展と国土の均衡ある発展とは、その関係をどのように整理して考えたらよいのかをお伺いしたいと思います。 　地方の道路整備はいまだ立ちおくれていると実感をいたしております。例えば、私の選挙区で、県庁所在地たる長野市と十三万都市の上田市とを結ぶ国道十八号のバイパス計画があります。全長二十七・三キロの上田篠ノ井バイパスのうち、これまで完成したのは、道路拡幅三・二キロ、暫定二車線供用一・六キロの計四・八キロにすぎません。そして、十六・二キロについてはいまだ全く事業化されておりません。 　当地域では、今月、知事に対し一市二町の合併申請がされましたが、地元では、合併で最も期待しておりますのは、市町村合併支援プランによるこの国道十八号のバイパス計画の促進であります。 　私は、こうした地方の都市間バイパスの整備について、その緊急性、重要性から見て、道路整備の政策目標、アウトカムないし業績指標にぜひとも取り入れていただきたいと思いますが、どうでございましょうか、お伺いをしたいと思います。

○佐藤政府参考人　最初の御質問は、新しい社会資本整備重点計画の中で、均衡ある国土の発展、あるいは個性ある地域の発展、こうした形での道路整備における考え方いかん、こういう問題であったかと思います。 　大切なことは、多分、道路行政、こういう観点から申し上げますと、拠点性とネットワーク、こういう概念なんだろうと思っております。拠点性を高めて、それを効率のいいネットワークで結んでいく、これが地域の振興それから国土づくりに必要なことといいますか、十分お役に立てていただける、こういうことだと認識しております。 　そういう意味で、また、その拠点性を高める、こういう中には、当然のことながら、個性ある地域づくりということが大事なことであり、私どもとしては、そういう面から見ましたときには、道路整備をその支援の、言ってみれば手段として十分な御活用をいただくということが大事なことだと認識しておりますし、さらに、それを効率のいいネットワークで結ぶ、これがまた道路行政にとって大切な役割だ、こんなふうに考えているところでございます。 　また、アウトカム指標につきまして、地方の道路整備に十分配慮すべきではないか、こういう御指摘だったかと思います。御指摘のとおりだと思います。例えば、隣接する生活圏が相互に行き来ができる割合、直接的にできる割合、こうしたことも大事なことだと思いますし、災害時でも孤立しないような生活圏の割合、こうしたことも大事なアウトカム指標になってまいるということだと思います。 　私どもといたしましては、このアウトカム、とり方をいろいろ工夫しながら、地域の生活の実感と合うようなアウトカムをできるだけ整備してまいりたい、そんなふうに思っておるわけであります。

○岩崎委員　ありがとうございました。 　地方が一番要望しておりますのは、地方の都市間バイパスの整備であります。今後とも、道路行政の重要な柱として取り上げて整備を行っていっていただきたい、これをお願い申し上げまして、質問を終えたいと思います。 　ありがとうございました。