まず、今回の道路公団民営化の目的についてからお尋ねをいたします。

　ところで、理解されているようでいま一つ理解されていないのが道路公団民営化の目的であります。国民の多くは、いまだに道路公団で何がいけなかったのかと思っております。

　私は、国民に必要な高速道路をどれだけどのようにしてつくるかは、まさに国の責任、政治の役割であって、民営化は高速道路をどれだけつくるかを決めるものではないと考えております。

　すなわち、民営化は本来、採算性等に配慮して、我が国の高速道路をいかに効率的に安く早くつくるかに役立つものとして考えるべきものだと思っております。もちろん、債務を確実に返済することを民営化の仕組みに織り込むことも可能ではありますが、民営化によって直ちに四十兆円の債務の返済が確実になるものでもありません。

　しかしながら、昨年十二月二十二日の政府・与党申し合わせによりまして、四十兆円に上る債務の確実な返済と、必要な道路を少ない国民負担で建設することを今回の民営化の目的とすることが決定をされました。そういう民営化をやろうということであります。したがって、そのことについて国民にわかりやすく説明し、国民の理解を得るように努めることが大事だろうと考えております。

　石原国土交通大臣、今回の道路公団民営化の目的、ねらいについて、国民にわかりやすい明確なメッセージを伝えていただきたく、お伺いをしたいと思います。

○石原国務大臣　ただいま岩崎委員がおっしゃられましたように、本来であるならば、道路公団で、これだけ問題があることがわかっているんですから、自分たちで考えて、コストを下げる、サービスをよくする、そして必要な道路をつくるということをやってくれれば、こういう話には実はならなかった。これは国鉄改革も同じだと思います。自分たちの会社であるんだから、毎年二兆円ずつ借金がたまっていくような会社が成り立つわけないということは働いている人もわかっているはずなのに、荒療治をしないとできなかった。

　それと非常に似ていると思うんですけれども、やはりこれまで公団方式の悪いものというのは、プール制や償還主義ということでツケがどんどんツケ回っていく、それがあっという間に四十兆円を超えてしまって、返済が本当にできるんだろうかという状況になったことが契機にあるんだと思います。

　このままでは、不採算路線、必要だけれども、有料道路方式でつくっていって管理費も出ないものを有料道路方式でやるというのは、常識ある人間が考えればやらないはずなのに、同じ手法でやっていって歯どめがかからず債務がふえていく。あるいは、料金収入、キャッシュフローが二兆円あるから大丈夫だ、大丈夫なんだと言っていたけれども、それでももう返せなくなるんじゃないか。あるいは、本四でも明らかなように、見通しが狂いますとあれだけ大きな債務が発生してしまう、税金投入などの新たな国民負担が生じるのではないかといったような懸念が山積したんだと思います。

　こういう問題にこたえるために、今回の改革では、債務を返す期限というものを民営化後四十五年以内としっかり法律に書かせていただいております。また、運用によりまして、高速国道についての債務残高というものに上限を設定する、すなわち民営化したときよりも債務がふえないというふうにさせていただいておりますし、九三四二の中で、今七千二百キロぐらいできておりますが、およそ二千キロの仕掛かり品の部分についても、会社に実質的な拒否権を付与するなど、民間会社でありますので、会社の自主性を尊重するなどの措置を講じているわけです。

　一方、これも同僚議員の議論の中に出ましたように、高速道路の整備状況というのを見ますと、やはり環状道路もかなりお寒い状況でございます。あるいは、あとこれだけ、あと数キロつながればネットワークになるのに、ネットワークになっていないといったようなところもございます。

　これからは、選択と集中という考え方にのっとりまして、真に必要な高速道路をできるだけ少ない国民負担で整備することが必要だということは、これまでの御同僚委員の議論の中で全員に共通していたのではないかと私は思っております。

　今回の改革ではどんなことに留意をしているかというと、今、前の段階で江藤議員とかなり議論をさせていただきました、客観的な事業評価を行うということでございます。そして、徹底したコストの縮減に努めて、そうはいっても、外部効果等々、最後にお話しさせていただいた観光等々の外部効果などもやはりしっかりと見ていかなければならない。

　によって、必要だけれども有料道路方式ではできないものは新直轄方式でつくっていくということで、有料道路事業の当初の見込み額二十兆円をおよそ半分の十兆五千億円に半減する。あるいは、投資効果や採算性の観点から、現行整備計画の規格、構造での整備が困難な区間、すなわち、どんなにやりくりしても、どんなに考えても、今のままの計画道路をつくっても、利用する人はいないし、費用対効果あるいは採算性、外部効果等々でも厳しい、こういうものは抜本的見直し区間として、今のままではつくらない、こういう整理をさせていただいたわけであります。

　そして、何よりも民間企業になるわけでございますから、民間企業、せんだっても近藤総裁がおいでになって、民間になればこれだけのことができるんだというようなお話がございましたけれども、経営センス、ノウハウというものを生かして、真に利用する国民の皆さん方がメリットを享受できるようなものをつくっていくということが重要であると考えております。

　では、目に見えるメリットというものは何なのかということを考えると、やはり一つが料金だと思います。高速道の料金を平均一割下げる、さらに、別納割引を廃止することによってさらなる引き下げを行う。具体的な例としては、エアラインが行っているようなマイレージ割引とか、この十六年度から社会的実験をスタートさせていただきますけれども、夜間割引、あるいは通勤割引等々も考えられると思います。社会実験を実施して、いいものを取り入れていく。民営化後も当然、民間センスを生かした弾力的な運賃設定というものを期待しているわけでございます。さらに、議論のございましたＳＡ、ＰＡのサービスの向上、民間会社の経営ノウハウというものが生かされるものと期待しております。

　一言で言いますと、総理は戦後初の道路の抜本改革だと言いますとおり、荒療治をしなければこれだけのことをやることができなかった、そこにやはり公団の限界があったんだと思います。

○岩崎委員　どうもありがとうございました。

　大臣の道路公団改革に寄せます大変な強い意気込みと改革の意欲、そして、いろいろな手法を組み込んで今回の民営化をぜひとも成功させたい、確かに明確なメッセージを賜りました。

　そこで次に、今後の高速道路整備の見通しについてお尋ねをしたいと思います。

　我が国の高速道路は、その緊急整備の必要から、税金ではなく、道路公団等により料金収入で整備を行うことといたしまして、これまで、国が責任を持って整備計画を策定し、道路公団に施行命令を出して整備を行わせてまいりました。

　民営化後も、高速道路の整備計画は国の責任でつくられることに変わりはありません。ただ、その建設は、高速道路株式会社と新直轄の二つの手法により行われることになります。道路公団が国の施行命令によりすべての高速道路を建設するという時代は終わり、高速道路株式会社は今後、採算性等の観点から、みずから担える路線だけを建設することになります。

　一方、我が国は大競争時代に入り、隣国の中国との競争条件を整備する観点から、我が国の物流コストの大幅な低減を図る必要に迫られております。中国の加速度的な高速道路建設にはかないませんものの、相応の高速道路建設が不可欠であります。

　我が国国土経営の観点からいたしましても、九三四二の整備計画、一一五二〇キロの法定予定路線の整備は、早急にこれを達成しなければなりません。四十兆円に上る債務償還を確実にしつつも、道路特定財源を活用した新直轄方式の拡充によりまして、その整備を急ぐべきと思いますが、民営化の見通しが立ちましたこの時点におきまして、九三四二キロの整備計画、一一五二〇キロの法定予定路線の整備の見通しについて、佐藤道路局長にお伺いしたいと思います。

○佐藤政府参考人　これからの手順といいますか、これからいろいろ実行していくべき事柄について、最初に一つ申し上げたいと思います。

　まず、この法案を通していただいて、そして民営化会社の発足を順調に準備させていただいてやらせていただく。そして、民営化会社が仕掛かり中の調査中路線、事業中路線、これをどれだけ本当に実行するか、この辺の打ち合わせを十分させていただいた上で、先生御指摘の九千三百四十二キロの中の二千キロの未供用区間について、見直し区間百四十三キロも含めて、どういうふうに処理するかということも含めて、いずれにしましても、民営化会社がどれだけの仕掛かり中の道路をきちっと事業を実行するか。

　そして、現在既に直轄として六百九十九キロ、昨年の国幹会議で指定させていただいたわけでございますが、これに多少の新直轄化という路線、区間が出てこようかと期待しております。そして、その二千キロ全体の仕分けができる。そして、粛々と一生懸命整備を進める。民営化会社発足後半年以内にこの整理をさせていただいて出発する、こういうことになろうかと思います。

　そうしますと、それがいつごろまでにどうかという点につきましては、会社や機構、それから国も十分相談に乗りながら、そうした経過の中で目標を定めていっていただく、こういうことかと思います。

　一万一千五百二十キロについてどうかというのが二点目のお尋ねでございました。

　これにつきましては、まずとにかくそうした形で現在の整備計画区間についてしっかりした事業計画を立て実行していく。これをさせていただきながら、なおかつ、現在整備計画になっていない部分につきましては、いろいろな調査が必要であります。

　これを具体的な調査を各地でいろいろやって進めてはおるわけでございますが、これについては、九三四二の中の二千キロで行いましたと同様の、これは恐らく世界で初めてだと思うんですが、事業評価、費用便益と採算性とその他の外部効果、これをまた明快にすべき、ルートの検討であるとか、現地的な、いろいろ即地的な検討であるとか、あるいはまた将来のそれぞれの地域のプロジェクト等の計画のありようとかいうようなことを調査を進めているわけでございまして、そうした調査が進んで事業評価を十分にする。そして、これは急いで着手する必要があるんじゃないかといったようなことを明確にしながら、逐次一つ一つ進め方を考えていく。

　その際に、もちろん新直轄事業で行うんだという部分も出てこようかと思いますし、それから、場合によっては、会社の方で、ここは十分実行させていただきたいというようなところが出てくるかもしれません、これは申請主義でございますから。そうしたことをこれから力を尽くしてまいりたいと思っております。

○岩崎委員　どうもありがとうございました。

　着実に整備を進めて、ステップを一つ一つ上げていくということでございます。よろしくお願い申し上げたいと思います。

　次に、この一万一千五百二十キロの予定路線の中には、整備計画区間と一体となってネットワーク効果を高度に発揮するものがあります。その代表例が中部横断自動車道であります。

　この中部横断自動車道は、上信越自動車道、北関東自動車道と一体となり、東京から百キロないし百五十キロ圏を環状に連結する関東大環状連携軸を形成するものであります。完成いたしますと、東京、南関東を経由せずに関西、中京と東北、北関東とを直接に結び、経済効果ははかり知れないものがあります。

　実際、東北道に接続する地点でとってみましても、清水から中部横断自動車道経由ルートは、神奈川、東京を経由したルートより、キロ数でたった三十キロ長くなるだけであります。したがいまして、中部横断自動車道完成の暁には、関西、中京から東北、北関東へ行く車は都内を通過せずにほとんど中部横断自動車道を通り、これにより都内の交通渋滞は大幅に緩和されることになります。

　とりわけ、東京への人口流入は再び増加しており、東京圏の交通量の増加も予測される今日であります。首都圏の環状線整備は喫緊の課題でありますが、一番大外の大環状線であります中部横断自動車道こそ、首都圏の交通緩和の切り札ともなるものであります。中国との競争条件を確保するためにも早期整備が望まれます。

　ところが、中部横断自動車道百三十六キロのうち、八千穂―長坂間三十八キロはいまだ予定路線、基本計画区間であります。残りの整備計画区間がすべて整備されましても、ネットワーク機能が切断されてしまうおそれがあります。

　私は、中部横断自動車道のような高速ネットワーク効果の高い路線につきましては、高速道路ネットワークとして全部の区間が手戻りなく同時期に供用開始ができますように、現在、基本計画区間にとどまるものでありましても、早期に整備計画に格上げし、新たな新直轄対象区間として整備を急ぐべきだと思いますが、佐藤道路局長にお考えを伺いたいと思います。

○佐藤政府参考人　先生御指摘の中部横断自動車道につきましては、鳥の目といいますか国土の姿を鳥瞰的に見ますと、北関東横断自動車道と連携して、首都圏のといいますか関東の大環状、おおむね百キロから百二、三十キロ圏、こういう形になろうかと思いますが、を形成する大きな環状、こういう見方もできるということだろうと思っております。

　そういう意味では、そうした国のネットワーク全体のあり方ということを、そうした機能を勉強しながら、なおかつ一つ一つ現地の状況を今いろいろ把握しながら、その事業の評価あるいはまた具体のルートいかにあるべきか、こうしたことを検討させていただいている状態でございます。

　これからもそうした調査をしっかりと進めて、そして事業評価をきっちりしながら、むしろ積極的に、地域の課題解決として、あるいは国全体のネットワークのあり方としてこういう効用がある、こういう効果を十分発揮するはずである、そうした組み立てをすべく調査も進め、また、地元の皆様とも手を携えて、将来のプロジェクト等も一緒に勉強しながら調査を進めたいと思っております。

○岩崎委員　中部横断道、大変緊急に整備を必要とする路線で、効果も大きいわけでございますので、今後とも十分なる御努力をお願い申し上げたいと思います。

　また、整備計画未供用区間二千キロの中には、施行命令直前でとまっているものがあります。例えば、中部横断自動車道佐久南―八千穂間は、施行命令に向けましての調査がすべて完成し、あとは施行命令を待つばかりのときに、突然道路公団改革の話が持ち上がりましたために、今日まで施行命令はお預けとなっております。

　幸い、昨年十二月に新直轄の対象区間として選定されましたが、この法案が上がれば、とまっていた施行命令が出されるのか、それとも、もう既に新直轄対象区間でありますから、施行命令なしに新直轄として粛々と国が事業を着手することになるのか、お伺いしたいと思います。

○佐藤政府参考人　直轄方式によります高速自動車国道整備につきましては、国土交通大臣みずからが事業を実施する、こういうものでございますので、施行命令の手続は不要であるということではあります。

　そこで、昨年十二月の二十五日に国幹会議の議を経て、新直轄方式に移行した二十七区間六百九十九キロのうち、従来より日本道路公団に対し施行命令が出されていた二十区間五百九十七キロに対する施行命令につきましては、平成十六年の一月三十日付で廃止して、そして同時に、直轄事業としての事業化、こういうことにしたわけであります。

　いずれにしましても、今後の高速自動車国道の整備は、事業評価の結果や関連事業の進捗状況も勘案しながら、事業を進めることを原則としております。

　整備計画のうち施行命令が出されていない区間、これにつきましては、七区間百二キロがそういう対象になっておるわけでございますが、本格的な事業実施に向けて、まず、新直轄に移行する、こういうことでございますので、インターチェンジ構造の簡素化であるとか、あるいはまた有料道路にかかわる諸施設は、これは要らないことにもなりますので、そうした見直し、そうしたことを大いに進めて、コスト縮減の具体化などの調査を実施しているところであります。

　基本的には、直轄でございますので、年度予算の中でということになりますので、事業という面で申し上げれば、予算予算の、年度ごとの予算の、事業化する、しない、こういう議論の中で検討させていただくということになろうかと思います。

○岩崎委員　どうもありがとうございました。

　今後とも早急な整備を進めていただくようお願いをしたいと思います。

　次に、コスト縮減についてお尋ねをいたします。

　今回の民営化の最大の効果は、高速道路建設コストのドラスチックな縮減であります。二十兆円の整備計画未供用区間について、四兆円のコスト縮減に加え、さらに二・五兆円、計六・五兆円のコスト縮減が計画されております。そのコスト縮減率が高いことに国民は大変驚いております。

　これには、民営化に追い込まれた関係者のそれこそ血のにじみ出るような苦労があったことと拝察いたしますが、余りにもコスト縮減率が高いことについては、その具体的な縮減の方法について国民にわかりやすい説明が必要ではないかと思いますので、よろしくお願いいたしたいと思います。

　ただし、道路規格の変更によって、例えば二車線化によって高速道路利用の安全性が著しく損なわれるようなことが安易に行われてはならないと思います。

　長野県内の上信越自動車道は、この十年間、暫定二車線で供用されてまいりましたが、数キロにわたるトンネル内での対面通行により、多くの死亡事故の発生を見ました。多くのドライバーに生命の危険を感じさせるストレスを与えました。このようなことが繰り返されてはなりません。

　また、料金収入による高速道路整備の対象事業費は、民営会社発足前に三兆円消化され、民営会社移行時には七・五兆円に縮減されます。こうしたドラスチックなコスト縮減によりまして、民営会社による負担は大幅に軽減され、整備計画二千キロは想定よりかなり早く完成するのではないかと思われますが、その場合、一万一千五百二十キロの予定路線のうち、高速ネットワーク効果の高い路線については、民営会社、新直轄、いずれの方式にせよ、予定より早く取りかかることになると期待してよいか、佐藤道路局長にお伺いしたいと思います。

○佐藤政府参考人　二点のお尋ねかと思います。

　一つは、六・五兆円をコスト縮減、こういうことで、逆にまた安全性等について大丈夫か、こういう御議論と、コスト縮減、本当にこういう形で進むのであれば、新しく、一万一千五百二十キロの世界にも早く手をつけ得る、こういうような状況が期待できるのか、こういう御質問でございました。

　まず、コスト縮減の方を申し上げますと、約二千キロ、整備計画未供用のうち、これから二十兆円かかる、こうしたものをまず四兆円、二割コストカットする。これは、昨年の三月に出させていただいて、そして暮れの十二月二十五日の国幹会議でその結果を各路線、区間に張りつけて約四兆円の削減を実行する、こういうことにしたところであります。

　そのほか、新直轄方式へ三兆円移行し、なおかつ昨年末の基本的枠組みにおきまして、二・五兆円のさらなるコスト縮減を図ろう、こういうことにしたわけでございまして、この二・五兆円のコスト縮減を含めて、総額では有料事業対象として十・五兆円ということで、これもまたきっちりと整理した上で国幹会議にお諮りするということに将来なろうかと思います。

　そういう意味では、この二・五兆円についてはどういうコスト縮減で頑張るのか、こういうことでございますが、民営化で実現可能となります、サービスエリア、パーキングエリアの負担区分の見直しであるとか、あるいはまた契約方式の見直しであるとか、それから大胆に大規模改築事業を削減するとか、規格、構造の見直し、あるいはジャンクションの事業区分の見直し、こうしたことをこれから積み上げてまいりたいと思っております。

　これによりまして、次の一万一千五百二十キロに向けて余力が出るのではないか、こういう御議論でございますが、何はともあれ、ここの部分をまずしっかりと、これから高速道路、有料道路事業を対象として十・五兆円を効率的に投資しながら、早くその建設の見通しをつける。これは会社と機構と国と一緒になって考えてやらないといかぬわけでございますが、この見通しを早くつけることが一番大事なことかと思っております。

　さらに、先ほど申し上げましたように、一万一千五百二十キロにつきましては、基礎的な調査あるいは地元と一体となっての調査、これを進めながら、真に重要で必要なもの、こういうものを抽出しながら次なる展開に備えていく、これが大事なことだと努力してまいりたいと思っております。

○岩崎委員　それでは、新直轄対象の工事発注についてお尋ねをしたいと思います。

　新直轄対象区間につきましては、本来でありますれば国道事務所が工事をすることになりますが、便宜、道路公団ないし民営会社に委託して工事をすることになるようであります。

　そこで、問題となるのが工事発注のあり方であります。国道事務所の工事発注には、当然のことながら地元の業者の入札機会が多くあります。ところが、道路公団の工事発注は、一件当たりのロットが大きく、ゼネコンの受注が多く、地元業者は実績もないとして入札参加機会も与えられないケースが多いようであります。

　公共事業の大幅削減に苦しみます地方の中小建設業者にとりまして、新直轄の工事発注には大きな期待が寄せられております。

　そこで、新直轄はあくまでも直轄事業であり、本来、国道事務所で発注が行われてもしかるべきものでありますので、たとえ道路公団ないし民営会社が委託を受けて発注をすることになりましても、国道事務所の発注基準によりまして地元の中小建設業者に入札参加機会が与えられますよう配慮していただきたいと思いますが、佐藤道路局長にお伺いをしたいと思います。

○佐藤政府参考人　新直轄方式に移行しました二十七区間六百九十九キロにつきましては、従来から日本道路公団が調査及び事業を実施してきた区間である。こういうことでありますので、効率的に、円滑に事業を実施していくために、事業主体の変更によって事業の中断や引き継ぎが必要ない、それから、日本道路公団がおのおの現地において、適切な組織や実施体制を今は保有しておりますので、これらの既存組織を最大限活用することが可能、こういった点を勘案して、基本的には、日本道路公団に調査、用地買収、工事等の業務を直轄から委託する、こういうことにしたところであります。

　要は、できるだけ円滑に事業をするというのが一番大事なことだろう、地元においてトラブルのないように、こういうことに配慮をして基本的にはやっていこう、こういうことにしたところでございます。

　今後の工事実施に当たりましては、官公需についての中小企業者の受注の確保の法律に基づく政府要請に対して、適切にこれが対応されるように道路公団の方にも要請するということと同時に、直轄高速でありますからこの事業費については地元負担を求めている、それぞれの知事さんなどの意見も参考にしながら、地元中小建設業者にも入札参加機会が与えられるように配慮する旨、日本道路公団に要請してまいりたいと思っております。

○岩崎委員　どうもありがとうございました。

　最後に、コスト縮減に関連いたしまして、スマートインターの大幅増設についてお伺いをしたいと思います。

　国交省におきましては、平成十六年に、既存のサービスエリア、パーキングエリアにＥＴＣ専用出入り口を設ける社会実験を行うとのことであります。

　既存ＳＡ、ＰＡにありましても、隣接するインターチェンジ間の距離は大変長く、高速道路でいざ事故が発生した際にも、救急自動車は遠くのインターチェンジまで走らなければならないケースが相当数あります。スマートインターチェンジに大きな期待が寄せられるゆえんであります。

　民営化後のコスト縮減のためにも、建設・管理コストが安くつきますこのＥＴＣ専用インターチェンジ、スマートインターチェンジの大幅増設を図るべきだと思いますが、佐藤道路局長にお伺いをしたいと思います。

○佐藤政府参考人　ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジにつきまして、まず十六年度に社会実験を行って、いろいろ本格整備に向けて課題の検討を行っていこう、こういうことで、昨日、全国にそうした御希望を募るということで公募を出させていただいたところでございます。

　内容的には、ＥＴＣの施設そのものは、実験でございますので国の方で設置させていただこうか。そして、取りつけ道路、サービスエリア、パーキングエリアに搬入路がございますので、それがそのまま活用できると実は大変実験しやすいわけでございますが、多少広げなければいけないというようなところもあるかもしれません。

　そういう意味で、地元の御負担も出てくる、こういう面もありますので、とりあえず十六年度すぐにできるようなところから選んでまいりたいとは思いますが、その前に、まず手を挙げてくださいということで公募をさせていただいたところであります。

　インターチェンジのない通過市町村の中でサービスエリア、パーキングエリアがあるというところは、三分の一ぐらい。三百六十三市町村のうち百十六ぐらいはサービスエリア、パーキングエリアはある、こういう状態でもございますし、行く行くはといいますか、できるだけまず課題を抽出した上で、スマートインターチェンジがどんどん設置できるように、まず実験して、評価して、そして本格実施に向けて努力してまいりたいと思っております。